IndyCar introducirá un nuevo atenuador en 2023

Por Marshall Pruett 28 de noviembre de 2022 18:49

Por Marshall Pruett | 28 de noviembre de 2022 6:49 p. m. ET

La Serie NTT IndyCar tiene un nuevo atenuador trasero en proceso que se implementará de cara a 2023.

Juntos, IndyCar y su proveedor oficial de chasis, Dallara, han desarrollado una unidad rediseñada que se ha encargado para mejorar la capacidad de aplastamiento y reducir aún más las fuerzas transmitidas a la cabina en impactos traseros.

"Nuestro atenuador actual ha evolucionado ligeramente con el tiempo, por lo que cuando me uní a IndyCar, el atenuador DW12 original se convirtió en la fuente de desarrollo después de que algunos conductores se quejaran de tener dolores de cabeza después de chocar el auto contra la pared en circuitos urbanos", dijo el director de desarrollo aerodinámico de IndyCar. y el veterano diseñador de chasis Tino Belli dijo a RACER.

Imagen vía IndyCar/Dallara

“Así que los pasos tomados en el viejo atenuador fueron cambiar la cara posterior, que originalmente era sólida y completamente moldeada. Cortamos esa cara posterior para permitir que sea más tubular en lugar de un extremo cerrado, para ayudar en su aplastamiento. Y luego adelgazamos esta sección y básicamente pasamos de un núcleo con dos capas a tener una sola para que, en un impacto hacia atrás, el atenuador tuviera algo de suavidad antes de comenzar a aplastarse y consumir mucha energía.

“Esto ha logrado eliminar los dolores de cabeza de las carreras callejeras. Pero queríamos hacerlo aún más progresivo y el plan era introducir un nuevo atenuador con el 2.4 HY [paquete de motor en 2024]. Pero lo hemos adelantado”.

En lugar de esperar a que cambie la nueva fórmula del V6 híbrido biturbo de 2.4 litros, IndyCar pasará 2023 aprendiendo cómo funciona el atenuador revisado, que está hecho de los mismos compuestos utilizados para formar un chasis de IndyCar, y si se necesitan cambios adicionales. Tendrá tiempo de realizar esos ajustes de diseño antes de 2024.

"La clave del nuevo atenuador es que es más largo y la forma ha cambiado", dijo Belli. “La capacidad de modelar estos diseños en FEA (software de análisis de elementos finitos) es mucho mejor ahora y, a partir de ahí, verán que ya no tenemos la parte superior e inferior planas. Este nuevo perfil ayuda al atenuador a conservar su forma mientras es aplastado en un impacto trasero, y eso le permite aplastarse de una manera mucho más predecible.

“La idea aquí, debido a que es más largo, es usar la distancia adicional para reducir las G máximas y la G promedio en un impacto hacia atrás, para desacelerar y suavizar mejor el golpe. También es más ligero. Aunque es más largo y grande, es más ligero. Y todos los soportes de las alas son exactamente iguales con el mismo soporte”.

También se introducirán pernos de montaje más grandes y resistentes en un esfuerzo por sujetar el atenuador en la parte posterior de la transmisión cuando un conductor golpea una pared en ángulo desde atrás. La última novedad que complementa el atenuador revisado es una luz de lluvia más grande.

"Cuando llueve, intentamos que al conductor le resulte más fácil ver a través de la pantalla del avión", dijo Belli. “Si podemos crear más luz, hay más posibilidades de que puedan ver el coche de delante, por lo que hemos optado por una luz de lluvia más grande que la que tenemos actualmente. Y para 2024, probablemente también tengamos luces de lluvia en los endplates del alerón trasero”.

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